El transporte como política de Estado, no de gobierno

Imaginar el transporte público como un conjunto de proyectos aislados es como intentar armar un rompecabezas comprando piezas sueltas, sin tener claro cuál es la imagen final. Cada pieza puede ser valiosa por sí misma, pero si no responde a un diseño común, el resultado nunca encaja.

En la República Dominicana, el avance en infraestructuras de transporte en los últimos años es evidente. Sin embargo, ese progreso convive con una realidad menos visible: el sistema sigue fragmentado, con decisiones que no siempre responden a una lógica de red ni a una planificación de largo plazo.

El problema no es técnico. Es conceptual. Mientras el transporte siga gestionándose como una sucesión de decisiones de gobierno, será difícil consolidar un sistema eficiente, integrado y sostenible.

1. Lo que dice la ley: una política que aún no se materializa

La Ley 63-17 no nació solo para ordenar el tránsito ni para crear una nueva institución. Su objetivo era más ambicioso: dotar al país de una política integral de movilidad capaz de superar la dispersión institucional que durante décadas afectó la planificación y la calidad del servicio.

La ley reconoce que la multiplicidad de funciones entre entidades era un obstáculo y plantea que las decisiones de movilidad deben alinearse con la planificación urbana, el desarrollo territorial y los usos del suelo. Es decir, no concibe el transporte como una suma de obras, sino como un sistema integrado.

En esa lógica, metro, monorriel, teleférico, corredores de autobuses y rutas alimentadoras solo tienen sentido si se articulan dentro de una misma red, bajo criterios de planificación, coordinación institucional y sostenibilidad financiera.

Sin embargo, la distancia entre ese diseño y la práctica sigue siendo relevante. Aunque la ley estableció un órgano rector y una dirección clara, la ejecución ha derivado en una arquitectura más compleja, con nuevos actores y competencias no siempre bien delimitadas.

La brecha no está en la falta de normas, sino en su aplicación. La ley marca el camino; el reto es que las decisiones reales respondan a esa lógica.

2. De la lógica de proyecto a la lógica de sistema

Muchas decisiones en transporte se han planteado como proyectos individuales: una línea, un corredor o una infraestructura concreta. Ese enfoque permite avanzar, pero resulta insuficiente cuando no forma parte de una visión de conjunto.

Un sistema de transporte no es la suma de obras. Es una red donde cada modo cumple una función específica. Los sistemas de alta capacidad absorben grandes volúmenes, los corredores estructuran ejes intermedios y las rutas alimentadoras conectan territorios.

Cuando esa lógica se pierde, las inversiones funcionan por debajo de su potencial. Una infraestructura moderna, si no está integrada con el resto, mejora una parte del viaje, pero no necesariamente el viaje completo.

Por eso, el reto no es solo ejecutar proyectos, sino integrarlos. La pregunta no es qué obra se construye primero, sino qué papel cumple dentro de la red y qué mejora real produce en el servicio.

Ahí está la diferencia entre acumular infraestructuras y construir un sistema.

3. El riesgo del ciclo político

El transporte urbano no se decide para cuatro años. Sus efectos se extienden durante décadas. Cada decisión condiciona la movilidad, el gasto público y la organización de la ciudad a largo plazo.

Cuando el transporte depende del ciclo político, el sistema pierde continuidad. Cada administración redefine prioridades, introduce cambios institucionales o impulsa nuevos proyectos sin necesariamente consolidar los anteriores.

Esto genera una planificación intermitente, donde las decisiones no se acumulan de forma ordenada, sino que se superponen o sustituyen.

También afecta a las instituciones. Si las estructuras cambian constantemente, resulta difícil consolidar capacidades técnicas y acumular conocimiento. En un sector complejo, esa memoria institucional es clave.

El impacto final es económico. Sin una hoja de ruta estable, las inversiones pierden eficiencia. Se construyen piezas valiosas, pero no siempre en el orden adecuado ni con la integración necesaria.

Por eso, el transporte necesita reglas y planes que sobrevivan a los cambios de gobierno.

4. Política de Estado: más allá del discurso

Convertir el transporte en una política de Estado implica mucho más que reconocer su importancia. Supone dotarlo de estabilidad, reglas claras y visión de largo plazo.

El primer elemento es la planificación. Se necesita una red definida a veinte o treinta años que oriente todas las inversiones.

El segundo es la institucionalidad. Cada entidad debe tener funciones claras, evitando solapamientos y vacíos de responsabilidad.

El tercero es la sostenibilidad financiera. Es imprescindible distinguir entre el costo real del sistema, lo que paga el usuario y lo que aporta el Estado.

El cuarto es la transparencia. La información sobre estudios, contratos, costos y resultados debe ser pública y accesible.

Sin estos elementos, el sistema queda expuesto a decisiones aisladas que, aunque bien intencionadas, no siempre son coherentes entre sí.

5. El coste de no tener una política de Estado

La ausencia de una política de Estado en materia de transporte público no es un problema abstracto. Tiene consecuencias concretas, acumulativas y, en muchos casos, difíciles de revertir una vez que las decisiones se han materializado en infraestructuras y compromisos financieros de largo plazo.

El primer impacto es la pérdida de eficiencia. Cuando las inversiones no responden a una lógica de red, las infraestructuras funcionan de forma aislada. Una obra puede estar bien diseñada, pero aportar menos valor del esperado si no se integra con el resto del sistema. No se trata de que la inversión sea incorrecta, sino de que su rendimiento queda limitado por falta de conexión.

El segundo impacto recae sobre el usuario. Un sistema fragmentado implica más transbordos, mayor incertidumbre y menor fiabilidad. La calidad del transporte no depende de cada tramo, sino del viaje completo.

El tercer impacto es fiscal. Construir es solo el inicio. Operar, mantener y financiar el sistema genera compromisos que, sin planificación integrada, terminan presionando las finanzas públicas.

Y, en último término, se debilita la capacidad de construir un modelo sostenible en el tiempo.

6. El punto de partida es claro

La República Dominicana no parte de cero. Este es un elemento clave. El país cuenta con un marco legal que reconoce la necesidad de una política integral de movilidad, con instituciones creadas para ordenar el sector y con inversiones relevantes que pueden servir de base para un sistema moderno.

Existen, por tanto, los elementos fundamentales: una ley que establece una dirección, entidades con competencias específicas y proyectos que ya han transformado parcialmente la movilidad urbana. Cada una de estas piezas tiene valor por sí misma y puede contribuir a la construcción de una red integrada.

Sin embargo, disponer de estos elementos no garantiza el funcionamiento del sistema. El problema no es la falta de instrumentos, sino su desalineación. Las piezas existen, pero no siempre responden a una lógica común. La planificación no siempre se traduce en decisiones coherentes, las funciones institucionales no siempre están claramente delimitadas y las inversiones no siempre se integran bajo una visión de red.

Por eso, el reto no es empezar de nuevo, sino ordenar lo existente y hacerlo funcionar como un sistema.

7. Construir un sistema que funcione

El transporte público urbano es demasiado importante para depender del corto plazo. Sus decisiones no solo determinan cómo se mueve la gente, sino también cómo crece la ciudad, cuánto tiempo pierden los trabajadores, qué oportunidades tienen los barrios más alejados y qué tan productiva puede ser la economía urbana.

Por eso, el desafío no consiste únicamente en inaugurar nuevas infraestructuras, sino en asegurar que cada inversión forme parte de una red coherente. Para avanzar en esa dirección, la República Dominicana necesita tomar decisiones que ya no pueden seguir posponiéndose.

La primera es definir una visión de red a largo plazo, capaz de orientar todas las inversiones bajo una misma lógica. La segunda es consolidar una estructura institucional clara, donde cada entidad tenga funciones precisas y no existan solapamientos ni vacíos de responsabilidad. La tercera es establecer un modelo financiero transparente y sostenible, que permita saber cuánto cuesta realmente el sistema, cuánto paga el usuario y cuánto debe aportar el Estado. Y la cuarta es publicar la información clave de cada proyecto, desde los estudios iniciales hasta los contratos, costos, subsidios e indicadores de desempeño.

Estas medidas no resuelven todos los problemas de un día para otro, pero sí cambian la dirección del modelo. Permiten pasar de decisiones aisladas a una política pública ordenada, evaluable y sostenible.

Porque el verdadero salto no es construir más infraestructuras: es construir un sistema que funcione.

Carlos Bonnelly Ginebra

Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos, consultor en Economía del Transporte y Proyectos de Asociación Público-Privada. Es autor del Manual de Gestión y Financiación Privada de Infraestructuras y Servicios Públicos: un enfoque práctico para la República Dominicana.