Francisco J. Diaz
Reporte preliminar de Air India 171 presenta más dudas que respuestas
Estamos ante un accidente aéreo que, además de una gran tragedia, ha tomado una línea de misterio, cuyo resultado, en cualquiera de las posibles direcciones, solo empañará más la aviación civil internacional
En nuestro artículo de la semana pasada, titulado "Altos niveles de impuestos y costos operacionales reducen competitividad de aerolíneas dominicanas (primera parte)", establecimos que se daría continuidad esta semana a una segunda parte. Pero días después la Oficina de Investigación de Accidentes de Aeronaves (AAIB, siglas en inglés) de la India publicó su reporte preliminar sobre el accidente del Boeing 787 de la aerolínea Air India, lo que nos llevó a dedicar esta semana a ese tema. Esperamos cumplir la semana que viene con la segunda parte del artículo sobre los altos niveles de impuestos.
En dicho reporte se hicieron hallazgos desgarradores sobre lo acontecido en los momentos previos al fatal accidente. El reporte hace un recuento de las acciones iniciales de los investigadores, incluyendo las notificaciones pertinentes establecidas en el anexo 13, como la notificación a su contraparte en los EE. UU.
- El accidente de Air India ocurrió en la ciudad de Ahmedabad el 12 de junio del año en curso.
Boletín especial de la FAA bajo la lupa
El reporte procede a especificar todos los datos de la aeronave, y menciona un boletín especial de aeronavegabilidad (SAIB No. NM-18-33), emitido por la Administración Federal de Aviación (FAA, siglas en inglés) de EE. UU. en 2018, el cual está dirigido a una larga lista de tipos de aeronave Boeing, entre los que se encuentra el Boeing 787-8, operado en este accidente.
En dicho boletín se establece que operadores habían detectado movimientos inadvertidos por parte de los controles de combustible, los cuales podrían salirse de su posición de seguridad y apagar los motores.
Para todos los paneles identificados, se recomienda una inspección del mecanismo de aseguramiento del control de combustible, pero para el panel identificado como 766AT613-3D, el boletín recomienda que sea cambiado por el panel 766AT614-3D.
La FAA optó por no hacer la inspección obligatoria de este elemento, dado que al parecer no se contaba con más estadísticas de la ocurrencia de este hecho.
Air India le informó a la AAIB que el avión accidentado cuenta con el panel de control de combustible 4TL837-3D, identificado en el boletín especial de FAA SAIB No. NM-18-33, como uno de los paneles afectados. Pero Air India optó por no realizar las inspecciones debido a que se trató de un boletín informativo y no de una directiva de navegabilidad.
Los pilotos
El capitán era un experimentado piloto con 15,638 horas de vuelo y 8,260 como capitán de Boeing 787, quien además contaba con habilitaciones de capitán en Airbus 310, entre otras. El primer oficial contaba con un total de 3,403 horas de vuelo, de las cuales 1,128 eran en Boeing 787.
El sistema electrónico de la aeronave detectó el despegue a las 08:08:39 UTC, alcanzando una velocidad máxima de 180knts tres segundos después. En este momento el sistema detecta que el control de combustible de ambos motores pasa de encendido a apagado, con una diferencia de solo un segundo entre un motor y el otro.
En la cabina, se escucha en la grabadora de audio cómo un piloto le pregunta al otro por qué apagó los motores, a lo que el otro le responde que él no lo ha hecho.
Diez segundos después (08:08:52 UTC), el control de combustible fue movido de la posición de apagado a encendido; cuatro segundos después se hizo lo mismo con el otro motor; 13 segundos después los pilotos declararon emergencia; y momentos después la aeronave impactó un edificio.
Reflexiones del autor
En mis 15 años volando aviones Boeing (tanto 767 como 747), nunca había escuchado de una situación en la que un control de combustible para motores se moviera por sí mismo. Sin embargo, queda claro, según el boletín especial de FAA, que esto no solo es una posibilidad, sino que ha sucedido.
Los medios de todo el mundo plantean la posibilidad de error humano, al uno de los pilotos haber movido ambos controles de combustible a la posición de apagado por error.
Pero habiéndolo hecho yo mismo cientos de veces, encuentro muy poco probable esa teoría.
Eso nos deja con las únicas dos trágicas posibilidades: un suicidio de parte de uno de los pilotos o una falla del seguro de los controles de combustible en ambos motores.
Mi instinto me dice que lo poco que sabemos de la conversación entre los pilotos no apunta al suicidio; siento que en ese caso se hubiera dicho más entre uno y otro.
La otra opción, el fallo mecánico, significaría un duro golpe para Honeywell y la ya muy golpeada Boeing. Estamos ante un accidente aéreo que, además de una gran tragedia, ha tomado una línea de misterio, cuyo resultado, en cualquiera de estas direcciones, solo empañará más la aviación civil internacional.
Francisco J. DiazEgresado de la licenciatura y maestría en ciencias aeronáuticas de la universidad aeronáutica Embry-Riddle, Daytona Beach, Florida. Se ha destacado como piloto de aerolínea en los Estados Unidos, logrando desempeñarse como capitán de Boeing 767 y 747. Es además presidente y fundador de las organizaciones sin fines de lucro Consejo de Capitanes, y Asociación Dominicana de Aviación General (ADAG). Y colaborador de la recientemente creada Pilotos Dominicanos en el Exterior (DPA, por sus siglas en inglés).
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